诉累差点毁了这个行业，一部法案又让它重回新生——美国GARA法案对飞机产品责任的启示
01
通用航空制造业
首先，简单介绍下通用航空。
摄于2019年7月
通用航空是指使用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业和建筑业的作业飞行，以及卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。（民航法第145条）
而应用于通航的飞行器类别主要有：固定翼飞机、旋翼飞机（或称直升机）、滑翔机、热气球（类）、飞艇、实验类飞机等。我们经常看到的所谓的飞行训练小飞机就是通航的典型代表。
当年莱特兄弟那架“飞行者一号”理论上就算是第一架通用航空飞机了。
摄于2020年10月
由于地广人稀的条件以及“有钱”的美国人觉得自己开飞机比较能体现“自由”文化，在这个领域，美国占据了全球近一半的份额。
根据美国通用航空制造商协会（简称“GAMA”）的数据，截止到2013年，全球的通航飞机数量超过36万，而美国占有率达到一半以上，拥有20.9万通航飞机；在美国5000多个公共机场中，只有不到500个机场服务于商业航空，其余均为通航所用；通航产业为美国经济每年贡献1500多亿美元，并创造了超过120万个工作机会。
遍布各地的的小型通用机场，摄于2019年7月
通航飞机方面，传统活塞固定翼飞机至少目前来看，依然是绝对主力军。
一般认为美国有派珀（Piper Aircraft, Inc.）、塞斯纳（Cessna Aircraft Company）和比奇飞机公司（Beech Aircraft Corporation）三大通航巨头。
这三家的飞机产量常年占据了一半的美国市场。这三家也是GARA法案最大的受益者，后文还会提到这三大巨头。
目前，由于受限于空域开放政策以及通用机场硬件的限制，国内通航还是一个比较小众的领域。但随着各地通用机场建设（航空小镇）以及“放管服”政策的放开，局方这些年一直在努力提升每年的通航飞行时间。未来我国的通航还是有大有可为的空间。
02
“诉累”差点拖垮了美国通行产业
在GARA法案通过的前15年（1978-1994），美国通航产业经历了历史上最惨淡的至暗时刻。每年的飞机销售量从18,000下降至不足千架。其中活塞固定翼飞机冲击最为严重（14000架下降至555架）。
于此相对应的却是，每年针对通用飞机制造商的侵权诉讼却在大幅增加，飞机制造商为了应对产品责任诉讼的开支从1978年的2100万美元陡增至1992年的2亿美金。
这种变化，对于三巨头而言，打击就更为明显。
在上世纪60年代至80年代中期，塞斯纳是全球最大的活塞固定翼飞机制造商。有过学飞经历的人，肯定对塞斯纳并不陌生。地位上，我觉得基本可以和当年国内驾校里的捷达、桑塔纳有的一拼了。
在诉讼高峰的80年代，塞斯纳基本把每年所有的研发开支都贡献给了应对产品责任诉讼。塞斯纳甚至在1986年被迫停止了小型通飞机型的生产，把全部精力转向了风头正盛的公务机领域。
Piper则更惨，1990年的飞机销量仅为二十年前的2%，被迫在1991年申请破产。
Beech所透露的一组数据可以感受下当年诉讼开支的巨大杀伤力。为了应诉，Beech在每起案件平均花费53万美元，虽然最终赢得了大部分的案件，但在短短的4年间，仅仅案件的律师费、相关司法费用还是一共花费了上亿美元。
摄于2019年9月
为什么会突然在80年代有这么多针对飞机制造商的诉讼？真的是飞机产品出现严重质量问题了吗？
根据我自己的理解，这里有个很有意思的悖论。
二战后，美国经历了一波飞机销售高峰，在七八十年代，当时这些飞机大多已经服役30-40年之久，几十年的飞机了，其实出点问题，也可以理解。
但由于严格产品责任的制度，一旦空难发生，无论责任最终是谁造成的，被告席上一定少不了制造商的一个位置。而80年代正好是一批老旧机型开始大量出现问题，形成一波发生空难的高峰期。
这就好比，前一刻还在跟别人夸耀，你看我这飞机可以吧，买了40多年还能飞，第二天真出问题了，反手立马起诉厂商，说你这飞机质量有问题。那个年代，大部分的侵权案件都是类似的情况。
塞斯纳所遇到的最夸张的一起诉讼中，涉事飞机机龄更是高达47年。
在NTSB的一项针对当时203起空难调查统计里发现，其实没有一起被认定是飞机质量问题。
说句题外话，从使用寿命来看，由于严格的保养和检修要求，飞机制造确实也算是工业明珠，现在美国很多航校也还能看到几十年机龄的老飞机，反而证明，相比于其他机械产品，几十年的风吹雨淋，飞机的质量的可靠性确实过硬。
但就是在这样的连年“诉累”影响下，最终连为飞机提供产品缺陷责任的保险公司都不干了。
We are quite prepared to insure the risks of aviation, but not the risks of the American legal system
厂家甚至都找不到愿意承保的保险商。无奈之下，只能自己承保自己的飞机产品。这些诉讼所增加的成本随即传导至新飞机的价格。
一系列的恶性循环就此开始，售价抑制了需求，产品的国际竞争力下降，通航飞机制造产业的对外贸易甚至直接从顺差转为逆差。销售下滑，又进一步刺激了规模缩减，裁员不断。
有统计，这些诉讼使得整个通航产业失去了10万工作机会。
本来美国引以为傲的通用航空制造业在上世纪80年代末，基本到了整个产业即将退出市场的边缘。
03
通用航空振兴法的推出
在这样的背景下，深受诉讼之苦的制造商为了求生，坐不住了，国会也感到整个产业遭受到了“诉累”影响的冲击并不利于产业振兴。
在经过长达15年的游说、讨论后，为了维持行业的良性发展，最终认为还是有必要给受影响的通航制造商们在产品责任上的一定责任豁免权利。
于是乎，这项GARA法案在1994年应运而生。
适用对象
1. 经过FAA认证的机型
2. 载客量小于20座的通用飞机；
3. 执行非定期航班
私人或商业非定期航班用途的公务机也属于通航飞机，摄于2019年7月
核心
确立了除诉期间制度,对通用航空事故受害人向航空器制造商提起产品责任诉讼设置了时间限制（18年）。
换句话说，涉及超过18年以上的飞机空难诉讼中，原告不能再将追究飞机制造商的责任。当然，这个18年期间也不是绝对的。如果飞机经过了厂家的升级、重新改装等操作，时间则从那一刻起重新计算。
这个条款也给很多法院在解释适用这个法案中提供了一定的空间。
在比较有争议的一起诉讼中，法院甚至认为飞机手册的更新也可以作为时限重新计算的依据。
另外，由于美国侵权责任制度对受害者较为高的赔偿标准，很多空难原告希望在美国起诉案件。这项法案不仅仅只针对美国境内的飞行，对于海外发生的空难，如果选择适用美国法，同样也受到法案的约束。
例外规定
由于这种豁免免除了制造商的责任，对于消费者而言肯定是不利的。因此在适用范围上，立法也相对谨慎，尽量希望精准地把握这个尺度，避免条款滥用。
因此就有了下列的四个例外情形：
1. 制造商存在虚假陈述时，不适用。如果发现，制造商故意隐瞒、欺骗或者对掩盖对FAA所提供的飞机信息，原告可以追偿，不受18年期限的限制。实践中，已经有相关的判例，支持了原告利用这一例外规定的主张。
2. 如果飞行目的是提供医疗救助，不适用。这个主要针对International SOS这种航空救援服务。
3. 针对地面第三人的损害赔偿，不适用。
4. 如果飞机制造商主动提供额外保证，不适用。
摄于2019年7月
04
所引发的争议
当然，这项法案在讨论和推出的过程中就有很多争议。
首先，认为该法案偏心制造商，对消费者并不公平。
对于这个主张，我认为法案主要还是对原有过度保护的一种纠偏，而非蔑视消费者权益。从产品的全生命周期缩短至18年。对原告来说也并非只能“自认倒霉”。
虽然不排除确实会有在18年之后才出现的产品缺陷或者设计缺陷的问题（实践中就有在飞机生产25年后才最终确认设计缺陷，但厂家因GARA法案免于追责的情况），但在大部分的情形下，18年的限度还是一个比较合理的范围。
通航飞机一般每2000个小时就要进行一次大修，每年的飞机时间为150-300小时，在18年间要经过大大小小的各种第三方检查。
换句话说，有质量问题基本也都能发现。
其次，这个法案只是免除了制造商的责任，在空难中，可能的事故责任方往往还有很多因素，驾驶员、FBO、零部件制造商、飞机所有人等，这些主体的责任很多时候还是要高于产品本身的可能缺陷。
再不济，保险也是最后的一道保障。
第二，放大了通航产业受诉讼的影响程度。
以塞斯纳为例，有人认为当时机型的停产以及销量的下降，是由于塞斯纳当时开始着重发力利润更为丰厚的公务机市场，并非直接受诉讼的影响。
此外，当时美国也有奢侈税改革等因素促使飞机消费降低。但由于活塞固定翼本身的低利润，比起诉讼经费投入，当时从这款产品看，其实已经不具备商业可行性。
最后，当然以航空产品为主的侵权诉讼律师在收入上必然受到了这个法案的巨大冲击。
摄于2019年9月
05
法案实施后的效果-行业转折
经过了长达15年的立法，94年这部GARA法案终于落地。
随后一系列的行业变化，从今天回看，确实也证明了这项法案的科学合理性，整个美国的通用航空制造产业的信心由此重新恢复，回到了良性发展循环。
飞机制造商在自己的权益获得了合理合法的保证后，积极性大增，并恢复生产了很多之前已停产的机型。如塞斯纳同年就恢复了其最受欢迎的三个螺旋桨机型172、182和206；派珀次年也恢复其单发活塞机PA32以及双发活塞的2种机型。
1994年12月，在法案颁布仅仅四个月后，塞斯纳就宣布启动了单活塞固定翼飞机的新工厂建设。Piper也在95年走出了破产的阴霾。
整个行业在法案落地后的5年内，行业增加了25,000就业机会。飞机销售量也从500左右回升至每年3000架。
与此同时，针对厂商的相关的侵权诉讼则大幅减少近一半。其中一家的诉讼案件更是由每年900起下降至80。
随着产量提升，诉讼成本的下降，一架97年生产的塞斯纳-172甚至比86年还要便宜3000美金。
此外，在飞机产品安全性上，由于有了更多的资源投入产品研发，通航飞机的安全性在法案实施后的数年间，不仅没有因为厂家责任的减轻而下降，反而进一步提升了。
衡量飞机安全性很重要的一个指标是每十万小时，飞机事故率和致死率。美国通航飞机的这一数值从1983年10.67和1.92下降至2002年的6.56和1.3，整体下降了30%以上。
根据NTSB的报告，2004年甚至成为有史以来通航安全记录最好的一年。这一安全性的提升，虽然并不与厂家的产品质量有直接关系（还有飞行训练、运行管理等多种因素），但是也从一个侧面反映出安全性并未因法案的实施而下降。
摄于2019年7月
一点思考
回顾GARA法案的前因后果，目前来看这是一项较为成功的针对航空产业的产品责任保护的纠偏行为。
很多人认为GARA法案是一项美国支持通航工业发展的一项鼓励措施，但其实了解整个法案推进的过程，不难看出，其实更多是针对飞机制造产品过度保护的利益重新平衡。
这些制造企业只是从诉讼泥潭中相对解脱，对其要求并未有任何下降。还谈不上为了鼓励行业发展的特别照顾措施。
对我们类似制度的设计和启示，我觉得反而是整个立法过程的考量和利益平衡更值得学习。
国情不同，责任期限条款并不值得我国借鉴
首先，旗帜鲜明的指出，这一制度肯定不适用于我国，从内容上更谈不上任何借鉴。
在该法案实施的近30年里，也没有任何其他国家真正借鉴了GARA。原因还是在美国独有的侵权责任法的特点和巨大的司法诉讼成本弊端。尤其是产品责任领域的惩罚性赔偿可能性以及民事案件的陪审团制度，让厂家都每一起诉讼都不敢轻易怠慢。
大量的资源和成本没有投入到产品改进和研发，只能疲于应付各种产品责任案件。这一现象确实还是美国所独有，在世界其他地区是很难出现。
而且由于我们还处于航空制造业的发展期，国内通航飞机制造也正在蓬勃发展。较为严格和谨慎的航空产品责任反而更有利于增强公众信心和保障产品安全。
因此，客观条件和司法制度的区别，我们并没有适用这一制度的基础。
说到美国侵权责任法下，对产品责任制度的弊端确实耗费了大量的社会成本，经济代价远远超过了“弥补受害者损失”的补偿性原则。惩罚性赔偿的初衷是为了让大企业真正注重产品安全，但这种威力确实耗费了大量的司法和社会资源。
以汽车行业为例，记得前两年本田在一起车祸事故导致的诉讼中，被认定涉事的本田奥德赛第三排中间位置的安全带存在设计缺陷，一定程度导致了受害者的伤亡。
最终本田在这起案件所认定的赔偿数额，基本相当于当年奥德赛这款车型在北美的全部销售额。如果从利润上来看，我估计三到五年内，本田都没可能从这一款车型上获得盈利。可见，这种赔偿制度的威力之巨大。当然，从反方面看，也确实促进了产品安全，让消费者更安心。
一项成功的法案背后一定是各种利益主体意见的充分表达
另一个启示可能是从一项成功法案的制定实施，其实需要经过广泛的讨论。
这项法案的推进耗时15年之久，期间，不仅仅是通航飞机制造厂商， 各种受影响利益主体都有机会发声和表达诉求。美国广泛的航空团体组织在政策咨询和建议领域发挥了很大的作用。
在GARA中，我所看到的利益相关方就有厂商、飞行员协会（AOPA）、机务工程师协会（IAM），飞机零部件、FBO代表、消费者协会、律师界、保险业等多种意见。如果没有这些声音，所制定的法案很可能就会出现被滥用的风险。
美国公务机协会（NBAA）主席在接受采访时曾这样评价GARA，“GARA这项法案是薄薄的三页纸，但却凝聚了大量的研究、投入和工作。这是一个毫无疑问的成功。”
在GARA法案中，从通用航空的定义到18年责任期限的例外条款，可以感觉到政策制定者很担心条款被滥用，通过一个个例外条款，极力明确以及缩小法案所可以适用的范围。这种立法技术的背后其实是各种利益团体意见的平衡。就像手术刀一样，希望精准切除肿瘤而不损害其他器官的健康。
延伸来看，我们目前的一大问题是在很多涉及航空领域的决策和法规制定中，缺少各种利益代表或者发声不足。制造商、航司、行业协会拥有大量的资源，其实能够非常完整清晰的表达自身利益诉求，也更有资源来影响政策的制定。反观其他利益团体，就很少有发声的机会。
或者说，更多是通过高校、智库的学者和专家来传递声音。但由于并不处于行业一线，很多问题的角度和观点并不能考虑的如此周全。
这种利益表达的不平衡，很多时候会影响最终法规的效果。政策制定者不可能与每一位乘客对话，那么，谁来代表旅客发声？谁来代表飞行员组织、空乘团体、保险、机务、机票代理团体等等。
兼听则明偏信则暗的道理，在政策制定中也是一样的道理。行业内真正组建起具有广泛代表性的团体，其实有利于我们各种政策的科学合理性。
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